Teljesen áthatotta az gépjárműipart az információ- és kommunikációtechnológia, s ez olyan változásokat indított el, melyek az autózás lényegét ugyan nem, de tartalmát és megoldásait gyökeresen át fogják alakítani. Bár képtelenség bemutatni minden említésre érdemes, előremutató technológiát, az alábbi körkép mégis enged némi bepillantást, mi fortyog a fejlesztőműhelyek üstjeiben.
Akár a repülők
A Nissan luxusautó-divíziója, az Infiniti például bemutatta a Q50 jelzésű felső-középkategóriás modelljét, amelynek legfontosabb újdonsága az úgynevezett steer-by-wire rendszer, amihez hasonlóval eddig csak repülőgépekben találkoztunk. Az elektronikus vezérléssel működő kormányzás közben a vezetőnek nincs mechanikus kapcsolata a kerekekkel, a kormány elforgatásával csak digitálisan kódolt parancsokat ad ki. Ez több előnnyel is jár. A kocsi rendszerei figyelik az út egyenetlenségeit, s úgy avatkoznak be, hogy a legegyenletesebb futást tartsák fenn. A rendszer képes alkalmazkodni a különféle körülményekhez. Beállítható a tükörsima haladás, de egy szűk parkolóhelyre beálláshoz alacsony sebességnél a kerekek a szokásosnál jobban is elfordíthatók, vagy a rendszer az autót a haladási sáv közepén tartja stb. Ha meghibásodna, a rendszer automatikusan átkapcsol mechanikus kormányzásra.
Társalgó kocsik
Iparági pletykák szerint az amerikai autópálya-felügyelet heteken belül dönthet arról, hogy az újonnan gyártott gépkocsikba kötelező legyen beszerelni a többi járművel történő gépi kommunikációt lehetővé tevő rendszert, amivel becslések szerint az úgynevezett könnyűjárművek esetében a balesetek 80 százaléka elkerülhető lesz. A rendszer ugyanis figyelmeztetné a vezetőket a veszélyre, sőt szükség esetén be is avatkozna, például vészfékezne. Az emberi hibák hatásának mérséklése ugyan jelentős előrelépés lenne a közlekedésbiztonságban, de a technológia bevezetés évekig is eltarthat, s 2017 előtt biztosan nem válik általánossá az új járművekben, teljes elterjedése pedig 2030 előtt nem várható.
Autonóm autók
A teljesen önállóan közlekedő gépkocsik (SDC – self-driving car) talán sohasem hódítják meg az utakat, mert az emberek szeretnek vezetni. Ugyanakkor a különféle fejlesztőműhelyek (például a Google) hosszú távú kísérletei azt mutatják, hogy az autonóm járművek sokkal biztonságosabban közlekednek már a jelenlegi technológiák használatával is, mint az ember által vezetett autók. Az IHS Automotive friss tanulmánya szerint évente 12 millió önvezető kocsit adhatnak el 2030 táján, s 2035-re mintegy 54 millió ilyen jármű koptatja majd az utakat. Ez pedig a teljes gépjárműállománynak csak csekély töredéke. A penetráció lassú emelkedése annak is a következménye, hogy a technológia járművenként 2025 körül 7-10 ezer dolláros többletköltséget jelent majd, s még 2035-ben is háromezer dollárt. Ez a különbség azonban eltűnhet megfelelő jogi szabályozással, hiszen az SDC-k kevesebb balesetet okoznak, simább forgalomszervezést tesznek lehetővé, csökkentik a károsanyag-kibocsátás volumenét, s a vezetésből felszabaduló idő részben termelő tevékenységre fordítható, azaz nő az effektív munkaidőalap és a GDP. A költségprobléma komplexitását mindenesetre jól mutatja, hogy szakértők szerint ezek a járművek a jelenlegieknél annyival biztonságosabbak, hogy elterjedésükkel a biztosítási díjak akár 80 százalékkal is zuhanhatnak. Az SDC-k esetében a két legnagyobb aggály azonban a szoftverek megbízhatóságához és a fenyegetéshez fűződik.
Járműhackelés
A fejlesztések velejárója ugyanis, hogy a gépkocsikban alkalmazott sok számítógép és a járművek hálózatra kapcsolódása magával vonzza az autóhackerek megjelenését. Ez pedig nagyon sötét (biztonsági és gazdasági) fenyegetés.
Charlie Miller és Chris Valasek biztonsági szakértők a Las Vegas-i Defcon hackerkonferencián arról számoltak be, hogy segítenek kijavítani az autóipari cégeknek azokat a biztonsági hibákat, amelyek lehetővé teszik a rosszindulatú akciókat. Csak az Egyesült Államokban 2,5 milliárd dollár bevétel származik az autókba szerelt vezeték nélküli eszközökből, s ez az érték 2025-re legalább tízszeresére nőhet. Az autógyártóknak ezért muszáj a kiberbiztonsággal törődni.
Mivel az autókban eddig nem kellett tartani a hackeléstől, nem is csoda, hogy a szakértők olyan típusú sérülékenységekkel találkoztak, amelyek a 90-es évek első felében voltak jellemzők a PC-knél. Így ezen a területen jelentős fejlesztésekre van szükség. Azzal, hogy az autók számára lehetővé tették, hogy felkapcsolódjanak a hálózatra, a hackereket is beengedték a játékba – s teljes biztonság a kibertérben nem létezik.
Gyarapodó szolgáltatások
Márpedig az autógyártók erre vágynak. A Mercedes-Benz például az idei CES-re, a világ legnagyobb fogyasztói elektronikai vásárára időzítette bejelentését, miszerint stratégiai partnerségre lép az okosórákat gyártó Pebble Technologyval. A Las Vegas-i megállapodás alapján a német autógyár hozzáfér a legújabb hardverekhez és API-koz, s ez megnyitja az utat új autón belül használatos alkalmazások fejlesztése előtt. Már most is alkalmasak arra a Pebble órák, hogy az autótól távol is megmondják az eszköz viselőjének, hogy mennyi üzemanyag van a kocsiban, zárva vannak-e az ajtók, vagy hol parkol a kocsi. De az óra haladás közben is tájékoztathat a közlekedési feltételekről, a veszélyekről, segíthet a tájékozódásban stb.
Hasonló fejlesztések a legtöbb autómárkánál zajlanak, de ezek többnyire specializálódott szórakoztatóelektronikai és szoftverfejlesztő cégek együttműködéséből jönnek létre. Az elsősorban navigációs technológiai megoldásairól ismert magyar NNG tavaly nyáron mutatta be például a NavFusion megoldást, amely az autók infokommunikációs rendszerét és az okostelefonokat szinkronizálja. „A legnagyobb autógyártókkal állunk szerződésben közvetetten a legelismertebb beszállítókon keresztül. Célunk, hogy 30 millió licencet értékesítsünk az elkövetkező évek során, valamint megemeljük a beépített navigációs fejegységek részesedését a kulcspiacokon a mai 26 százalékról 40 százalékra” – közölte Balogh Péter, az NNG vezérigazgatója. Fejlesztéseik például az új Mazda 3-ban is megjelennek. A több nyelvből kiválasztható hangvezérlés vagy az iGo motoron futó 3D-s navigáció is része a Mazda számára tervezett információs és szórakoztató rendszernek.
Felhőkben vagy fellegekben?
Steve Ballmer, a Microsoft és Akio Toyoda, a Toyota vezetője már 2011 tavaszán megállapodott, hogy a japán autógyár a redmondiak Azure felhőplatformját használja járműveiben a telematikai szolgáltatások működtetésére. A Ford is tervez felhőhöz kapcsolt járműveket, s az Audi, a BMW, a Honda és a General Motors szintén kidolgozta saját integrált technológiáját. A Mercedes pedig kifejezetten büszke (még a hirdetéseibe is bekerült) az mbrace2 számítógépes rendszerre, amelynek appjai lehetővé teszik, hogy az autóban utazók tájékozódjanak a hírekről, sportról, időjárásról és a forgalomról, illetve ellenőrizzék a frissítéseket a közösségi platformokon, s akár új alkalmazásokat is letöltsenek. E szolgáltatások egy része szintén felhőtechnológiákat alkalmaz.
